Straßenbahn in Würzburg’s Norden: Machbarkeitsstudie

ERFOLGREICH: Beschlussvorschlage des Umwelt- und Klimareferates / Bürgermeister Martin Heilig vom 28.06.2021

Trotz erheblichem Widerstandes im vorgelagerten Planungs-, Umwelt- und Mobilitätsausschuss konnte Klimabürgermeister Martin Heilig in der Stadtratssitzung am 22. Juli 2021 die Mehrheit des Gremiums überzeugen: Mit 2/3 Mehrheit sprach sich der Stadtrat für die Fortsetzung der Potenzialanalyse für eine neue Straßenbahnlinie in die nördlichen Stadtteile aus. Abstimmungsergebnis: 34:14

Nach den ersten Voruntersuchungen zu möglichen Trassenführungen sollen nun im Rahmen einer Machbarkeitsstudie die vielversprechendsten Trassen-Varianten detaillierter untersucht, miteinander verglichen und bewertet werden. Neben Wirtschaftlichkeit und Kostenschätzung werden dabei auch Bürger*innen und Interessenvertreter (Barrierefreiheit, Anlieger…) berücksichtigt. Dieser Prozess soll bis zum Frühsommer 2023 abgeschlossen sein.


Beschlossen:

  • Die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung der Würzburger Straßenbahn GmbH (WSB) zur Sicherstellung eines integrierten Gesamtverkehrsangebots wird auf Grundlage von Ziff. 11.2 in Verbindung mit Ziffer 13 des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (ÖDLA) vom 03.05.2021 um die Erweiterung des Schienennetzes in den Norden Würzburgs ergänzt, indem die von der Stadt Würzburg durchgeführte Voruntersuchung in Form einer tiefergehenden Machbarkeitsstudie für die vielversprechendsten Varianten weitergeführt wird. Die Machbarkeitsstudie wird eng von der Verwaltung begleitet.
  • Die Eckpunkte der weitergehenden Machbarkeitsstudie gehen aus der Beschlussbegründung hervor. Insbesondere ist eine wirtschaftliche Proberechnung unter Anwendung des Verfahrens der Standardisierten Bewertung und eine
    ingenieurtechnische Prüfung aller kritischen Bauwerke mit Kostenschätzung durchzuführen.
  • Der Aufwand für die Studie wir mit ca. 300 Tsd. € abgeschätzt. Entsprechend Ziff. 14.1 ÖDLA ist dieser Mehraufwand über den städtischen Haushalt auszugleichen, da der Querverbund durch die laufenden Großprojekte ausgelastet ist


Begründung:

Ausgangslage: Im Rahmen der Haushaltsberatungen für das Jahr 2020 wurde ein Budget für eine strukturelle Planung einer Straßenbahn in Würzburgs Norden (insbesondere Statteile Versbach, Lindleinsmühle, Lengfeld) eingestellt. Hierzu wurde im Dezember 2020 eine Voruntersuchung und eine erste Potentialermittlung vergeben. Eine erste Grundlage waren alle Trassenvarianten, die in der Vergangenheit konkreter diskutiert wurden. Im Rahmen der Variantenfindung wurden auch die lokalen Interessenvertreter eingeladen, im Kontext eines Online-Workshops ihre Ideen einzubringen Seitens einiger Interessenvertreter wurden bis zu drei Wochen nach der Veranstaltung auch noch Ideen eingereicht, die in den Prozess mit eingebunden werden konnten.

Durch dieses Vorgehen konnten die vorteilhaftesten und bautechnisch möglichen Trassenvarianten identifiziert werden, die im Rahmen eines „formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahrens“ (FAR-Verfahren) bewertet und deren Potentiale ermittelt wurden, wie am 30.11.2020 vorgestellt. Nicht berücksichtigt werden zum jetzigen Zeitpunkt die Untervarianten, die eine Anbindung von Lengfeld umwegig über Versbach vorsehen. Diese werden erst dann tiefer untersucht, sofern sich eine eigene Anbindung von Lengfeld als unwirtschaftlich herausstellen sollte. Weiterhin wird auch eine Weiterführung des Linienasts Lengfeld über die Aumühle und Gerbrunn zum Endpunkt der Straßenbahnlinie ins Frauenland erst dann tiefer untersucht, sofern der zugrunde liegende Linienast in Lengfeld für die Umsetzung vorgesehen wird.

Durch das FAR-Verfahren erfolgte eine Bewertung dieser Trassen in Form einer Reihung. Die Bewertung der Infrastrukturinvestitionen wurde hier auf Basis von Einheitswerten vorgenommen und kann somit vorrangig nur dem Vergleich der Trassen untereinander dienen. Insgesamt entspricht das Potential in Versbach und Lengfeld etwa jeweils einem Drittel bis zu einem Viertel des Potentials der Straßenbahnlinie ins Frauenland (Potential ca. 61.800 Einwohner / Arbeitsplätze / Schul- und Studienplätze).

Eine weitere Reihung erfolgte durch Bewertung rein der Kriterien im FAR-Verfahren, die für die förderrelevante Standardisierte Bewertung maßgeblich sind. Das Verfahren wird im Rahmen eines Vortrags von den Gutachtern WVI und BPR erläutert und die einzelnen Trassen vorgestellt:

  • V1: Grombühl – Schwarzenberg – Versbach (Steinlein nicht umsetzbar, da zu große Längsneigung)
  • V2: Grombühl – Uniklinikum – Versbach (nicht umsetzbar, da zwischenzeitlich überbaut)
  • V3: Grombühl – Zinklesweg – Versbach
  • V4: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Versbach
  • V5: Schweinfurter Straße – Greinberg – Versbach
  • L1: Schweinfurter Straße – Faulenberg – B19 – Lengfeld Nord (nicht umsetzbar, da zwischenzeitlich überbaut)
  • L2: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Baugebiet Lengfeld Nord (via Lengfeld)
  • L3: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Endpunkt Jahnstraße
  • L4: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Endpunkt Kürnachtalhalle
  • L5: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Pilziggrund
  • L6a: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Pilziggrund – Lengfeld Ost – Baugebiet Carl-Orff-Straße
  • L6b: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Pilziggrund – Stauferstraße – Baugebiet Carl-Orff-Straße (zugunsten L6a nicht weiterverfolgt, da im Rahmen des Bebauungsplans nicht vorgesehen und aufgrund Hangneigung keine Haltestelle im Neubaugebiet möglich)
  • L7: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Baugebiet Lengfeld Nord (via B19)
  • L7a: Schweinfurter Straße – Faulenberg – Lindleinsmühle – Baugebiet Lengfeld Nord (via B19)
  • L8: Schweinfurter Straße – Greinberg – Baugebiet Lengfeld Nord (via B19)
  • L9: Schweinfurter Straße – Nürnberger Straße – Lengfeld Ost – Baugebiet Carl-Orff-Straße

Aus Sicht der Gutachter heben sich in Versbach V3, V4 und V5 und in Lengfeld L2, L3, L5, L6a, L7 und L7 gegenüber den übrigen Varianten ab.

Weiteres Vorgehen: Die am vielversprechendsten bewerteten Varianten sollen nun in einer zweiten Stufe im Rahmen einer Machbarkeitsstudie detaillierter untersucht werden. Dabei werden eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung unter Anwendung des Verfahrens der Standardisierten Bewertung und eine ingenieurtechnische Untersuchung mit Kostenschätzung vorgenommen. Die dann im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie detailliert bewerteten Varianten bilden anschließend die Entscheidungsgrundlage für das weitere Vorgehen. Es gilt hierauf zu entscheiden, welche Stadtteile und zugleich welche Teilbereiche der jeweiligen Stadtteile mit einer Straßenbahn erschlossen werden sollen, da die Einzugsbereiche der Varianten nicht identisch sind.

Ziel ist es, die Machbarkeitsstudie bis zum Frühsommer 2023 abzuschließen.

Eckpunkte der Machbarkeitsstudie (Stufe 2)

Die Bausteine der Machbarkeitsstudie stellen sich wie folgt da:

1. Randbedingungen als Eckpunkte der Planungsparameter

a) Fixierung städtebauliche und technische Randbedingungen, insbesondere

– Stadtgestaltung und Entwicklung
– Ingenieurtechnische Prüfung aller kritischen Bauwerke (u.a. Schweinfurter Straße, Zinklesweg, etc.)
– Anforderungen aus den Förderkonditionen (RZ-ÖPNV, GVFG, etc.) mit Option auf Anpassung bei absehbarer Änderung der Förderkriterien
– Einhaltung der Regelwerke

b) Verkehrliche Randbedingungen, insbesondere
– verkehrlich-funktionale Begutachtung betroffener Straßenzüge einschließlich des betroffenen Umfeldes und des ruhenden Verkehrs
– Miteinbeziehung P&R, sowie Verknüpfungspunkte zum Busverkehr (Buskonzept Mit- und Ohne-Fall)

2. Vorplanung der Trassierung

Im Rahmen der Vorplanung sind folgende Aspekte zu untersuchen:
– die Anbindung an das bestehende Straßenbahnnetz

– die Vereinbarkeit der Trassenvarianten mit den Anforderungen der Verkehrswirksamkeit, des Städtebaus und schutzwürdigen Gütern
– Die Stadt Würzburg beabsichtigt, den Bereich der ehemaligen Faulenbergkaserne städtebaulich weiter zu entwickeln. Die Anbindung dieses Areals an den städtischen Nahverkehr und die Führung des MIV ist bei den entsprechenden
Varianten von Interesse, zumal eine zukünftige Straßenbahnerschließung diesen Bereich städtebaulich aufwerten würde.

Die Grob-Struktur der Kostenschätzung muss dem „Standardisierten Bewertungsverfahren von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs” entsprechen. lhre Grundlagen sind:

– möglichst genaue Bedarfsangaben, wie z. B. Gleislängen, Leitungslängen (Wasser, Abwasser, Gas), Bauwerksabmessungen, Straßenflächen, Nutzflächen und Rauminhalte von Gebäuden, Nutzinhalte von Becken etc.
– Planungskonzepte mit skizzenhafter Darstellung der geplanten Maßnahmen und gegebenenfalls erläuternde Angaben.

Die Kostenschätzungen müssen unter Einbeziehung der Beiträge der an der Planung fachlich Beteiligten (Fachbehörden, städtische Ämter, Denkmalschutzbehörde, Fachingenieure) mit Hilfe von in Würzburg gesammelten Erfahrungswerten aufgestellt und unter Beachtung der im innerstädtischen Bereich maßgebenden Rahmenbedingungen (Baugrund, Grundwasser) und mit objektkonkreten Mengenangaben und Einheitspreisen begründet werden. Die Kostenschätzung muss auch alle Kosten der durch die Neutrassierung der Straßenbahn verursachten Folgemaßnahmen (z.B. Freimachen der Trasse von allen unterirdischen Anlagen, Leitungen und Bauwerken) erfassen.

Für die einzelnen Planungsalternativen sind die Vor- und Nachteile bezüglich der vorgenannten Aspekte unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit und der Durchsetzungsfähigkeit aufzuzeigen.


3. Nutzen-Bewertung mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung

Derzeit wird das Verkehrsmodell Stadt Würzburg aktualisiert. Dabei werden eine Analyse für das Jahr 2019 sowie eine Verkehrsprognose mit Prognosehorizont 2035 erarbeitet. Mit Fertigstellung der Prognose ist im Herbst dieses Jahres zu rechnen. Mit dem Verkehrsmodell werden vor dem Hintergrund der Verkehrsprognose 2035 die Trassenvarianten der geplanten Straßenbahn bewertet. Die Bewertung erfolgt unter volkswirtschaftlichen Kriterien unter Anwendung des Verfahrens der sogenannten Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs. Dabei wird der verkehrliche Nutzen z.B. hinsichtlich der Verlagerungswirkungen vom MIV auf den ÖPNV, vermiedener Pkw-Kilometer, vermiedener Schadstoffe, Verbesserung der Verkehrssicherheit etc. ermittelt.

Der verkehrliche Nutzen wird monetarisiert und den ermittelten Kosten gegenübergestellt. Im Ergebnis ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) und damit ein Hinweis auf eine mögliche Förderlichkeit durch Bund und Land.


4. Gesamtbewertung

Erarbeitung eines Vorschlags für einen umfassenden Kriterienkatalog (verkehrlich, städtebaulich, Freiraum, Betroffenheit bei Anwohnern etc.) zur Bewertung der Trassen als Entscheidungsgrundlage für den Stadtrat.


5. Projektkommunikation und Bürgerbeteiligung

Durch das ausführende Planungsbüro ist ein umfassendes Konzept der Beteiligung von Öffentlichkeit und Stakeholdern zu erstellen. Es sind in regelmäßig stattfinden Veranstaltungen mit in den Prozess einzubinden:

  • Interessenvertreter (ÖPNV, Barrierefreiheit, Anliegervereinigungen, Privatwirtschaft, etc.)
  • Bürger und Stadtgesellschaft in Form einer Open Space Veranstaltung

Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens fließen in den Prozess mit ein. Gleichzeitig wird der Projektfortschritt regelmäßig in den städtischen Gremien vorgestellt.

Operative Durchführung der Machbarkeitsstudie durch die WSB

Durch Stadtratsbeschluss vom 16.05.2019 wurde die WSB mit der Sicherstellung eines integrierten Gesamtverkehrsangebots als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags (ÖDLA) betraut, der am 01.07.2021 in Kraft trat. In diesem Kontext ist eine Straßenbahnanbindung in Würzburgs Norden langfristig auch von der WSB zu betreiben und im Vorfeld zu bauen.

In diesem Kontext macht es Sinn, dass die WSB auch die weitere Machbarkeitsstudie durchführt. Dies ist im ÖDLA auch so vorgesehen. Gleichzeitig soll das Projekt aber in gleicher Form von der Stadt begleitet werden, wie die durch die Stadt selbst durchgeführte Potentialanalyse.

Der ÖDLA regelt die Rollenverteilung und die Zusammenarbeit zwischen der Stadt Würzburg, als Aufgabenträger des allgemeinen ÖPNV, und dem Verkehrsbetrieb. Mit dem ÖDLA werden die gesetzlichen Vorgaben zum ÖPNV, insbesondere aus der EU- Verordnung VO 1370/2007, in der Stadt Würzburg umgesetzt. Daher kann eine
Erweiterung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im ÖPNV verbindlich nur innerhalb des ÖDLA beschlossen werden. Die Planung einer Straßenbahn in Würzburgs Norden stellt eine solche Erweiterung dar (Ziff. 11.2 ÖDLA in Verbindung mit Ziff. 13 ÖDLA).

Die Stadt Würzburg ist mittelbarer und unmittelbarer Gesellschafter der WSB. Durch eine Veränderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung kann sie das wirtschaftliche Ergebnis der WSB nachhaltig beeinflussen. Die Maßnahme wirkt sich auf das Ergebnis der WSB aus. Es ist erforderlich, dass der Stadtrat diese Auswirkungen im Rahmen einer Beschlussfassung über die Ausweitung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur
Kenntnis nimmt (Ziff. 14.1 ÖDLA). Die WSB geht bezüglich der Machbarkeitsstudie von einem Aufwand von ca. 300.000 € aus. Der maximal zulässige Ausgleichsbetrag auf Grundlage des ÖDLA erhöht sich entsprechend (Anlage 7, Ziffer 3.1 ÖDLA in Verbindung mit Anlage 7, Ziffer 4.5 und 4.7 ÖDLA).

Da die Ausweitung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung einen Aufwand von mehr als 200.000 € p.a. verursacht, stellt die Stadt über Maßnahmen die Liquidität der WSB und der WVV in geeigneter Weise sicher (Ziff. 14.1 ÖDLA). Aufgrund der schon laufenden Maßnahmen (Busnetz+, Fahrzeugbeschaffung, Linienverlängerung Hubland) können
diese Mindererlöse nicht im Querverbund aufgefangen werden, insofern sind die Kosten der Machbarkeitsstudie in dieser Höhe im städtischen Haushalt abzubilden.

Die Presse berichtete:

mainpost.de, 23.07.2021

Straßenbahn: Mehrheit im Würzburger Stadtrat für Prüfung der Linie 7

radiogong.com, 23.07.2021

Würzburg: Untersuchungen für Straßenbahnlinie 7 werden fortgeführt

mainpost.de, 22.07.2021 (MP Plus-Artikel – nur für Abonent*innen der Mainpost komplett einsehbar)

Stadtrat Würzburg: Wird die Straba-Linie 7 frühzeitig beerdigt?